Imperiaaliset tuumat

Fillarissa nopeus on välityksen ja kadenssin tulo. Teho on tietenkin olennainen asia, mutta se on taas näiden edellisten, olosuhteiden ja työn yhtälö. Eteenpäin työntävä voima tapahtuu takanavassa, eikä kammissa, joten kampeen kohdistuva momentti ei vaikuta nopeuteen, vaan siihen vaikuttaa etenemä (välitys) ja kadenssi. Välityksistä puhutaan monilla termeillä. On tuumia, etenemää ja suhdetta. Minä itse puhun tuumista, vaikka en käytä varsinaisia tuumamittoja. Lähinnä vaihtoehtoina isot(pitkät)- tai pienet (lyhyet) tuumat ilman absoluuttisia lukuja. 

Teoria

Välitysten logiikka menee siinä, että kuinka monta kierrosta takakiekko pyörii yhdellä kampikierroksella. Tämä sitten näkyy suoraan etenemänä maantiellä. Jos edessä on 53t ja takana 15t, niin yhdellä kammen pyöräytyksellä takarengas pyörii (53 : 15 = ) 3,53 kierrosta ja etenemä on silloin toi lukema kerrottuna renkaan ympärysmitalla.

Välitys on siis etu- ja takaratas numeroina ja suhde taas sitten näiden suhde. Etenemä taas hieman tarkempi termi eli suhde kerrottuna takarenkaan mitalla. Tuumat taas periaatteessa sama, mutta tuumina. Yleisimmin tuumat on kuitenkin puhekielinen termi ilman tarkkaa mittaa.

Käyttö

Junnuilla etenemä on se mitä mitataan työntämällä fillaria taaksepäin kampikierroksen matka. Eri luokilla on eri mitat. Siihen vaikuttaa renkaan ympärysmitta, eturatas ja pienin takaratas. Yhdistelmiä on useampia ja tietty mahdollisimman lähelle maksimia pyritään. Lyhyet tuumata pakottaa nopeavauhtisissa alamäissä korkealle kadenssille, mutta muuta hyötyä en niistä keksi. Erot tehdään yleensä hidasvauhtisissa paikoissa, eikä välitys pakota korkeaan kadenssiin kuin yksittäisinä hetkinä kisassa.

Radalla välitykset vaikuttaa eniten, kun vaihde on kiinteä. Eli samalla vaihteella kiihdytetään nollasta ja ajetaan loppuun asti hyvin korkealla kadenssilla. Välityksen valinta on tarkkaa, kun lyhyellä vaihteella voi kiihdyttää nopeammin, mutta kovan vauhdin ylläpito taas hankalampaa valtavaksi nousevan kadenssin vuoksi. Siellä tarvitaan taulukoita, laskureita ja etenkin kokemusta.

Maantiellä nykyään harrastetaan jonkin verran 1x välityksiä, kun silläkin saa aika laajan skaalan vaihteita. Ongelmaksi koituu lähinnä loppukirit ja jyrkimmät mäet, etenkin jos molemmat pitäisi yhdistää samaan eturattaaseen. Samalla sitten takarattaiden hyppäykset on isompia, eikä juuri sopivaa välitystä löydy yhtä helpolla. Gravelissa loppukirinopeudet on ihan jotain muuta, niin se vähentää eturattaiden tarvetta.

Valinta

Takavaihtajat syö nykyään paljon isompia pakkoja, niin se helpottaa maantiellä vuoristossa pitämään kadenssin järkevänä. Sama koskee toki myös gravelia. Alle 30t alkavia takapakkoja ei enää edes myydä, kun ennen vakio oli 25 hampaisesta alkavat. Toisesta päästä 11 hammasta on vakio Shimanolla ja Sramilla 10.

Kahdella eturattalla osa välityksistä menee tietenkin limittäin, mutta maksimit ja minimit kiinnostaa. Mahdollisimman pienet hyppäykset takarattaissa on plussaa, niin kadenssin saa valittua tarkemmin. Yhdellä eturattaalla pisimmissä välityksissä takana on pienempi ratas, jolloin hyötysuhde heikkenee selvästi. Ja ketjulinja menee herkemmin ristiin, jolloin hyötysuhde myöskin heikkenee. Tästä syystä aika-ajossa käytetään valtavia eturieskoja, jotta takana voidaan pitää isompaa ratasta varsin suoralla ketjulinjalla.

Tekstin syy

Ja tämä teksti tuli mieleen omista uusista lyhyemmistä kammista ja isommista renkaista. Molemmat vaikuttaa välitykseen. Eivät vaikuta fillarin nopeuteen, mutta vaihdevalintaan voivat vaikuttaa. Tämän huomaa ihan käytännössä.

Lyhyemmällä kammella (165mm vs 172,5mm) samalla vaihteella vääntömomentti on isompi (4,3%) eli voi joutua valitsemaan hieman pienemmän vaihteen, jos haluaa saman hermostollisen vasteen. Samoin kun vaihdetaan 25mm rengas 30mm leveään, niin ulkomitta kasvaa reilu 3%.  Eli etenemä kasvaa.

Nämä esimerkit siis omasta fillarista ja ei ihmekään et vaihteet tuntuu isoille, kun 7% ero samalla momentilla etenemässä. Tämä ei ole negatiivinen tai positiivinen asia. Vaatii vain huomion.