Peesin etu
Peesin etu on valtava, etenkin isossa porukassa esimerkiksi kisoissa. Iso porukka myös tasaa vauhdin vaihteluita venymällä, niin hyvässä kuin pahassa.
Mutta jonossa / parijonossa peesistä voi saada luokkaa 30% apua
Sivutuuli vähentää peesin vaikutuksen olemattomaksi. Toki sivulla peesatessa saa hyötyä, mutta mitä kovempi tuuli, sitä hankalampi löytää juuri mitään apua. Myötätuuli vähentää peesin vaikutusta jonkin verran. Suora vastatuuli on tietenkin paras peesarille.
Mitä kovempi vauhti, niin sitä suurempi on peesin vaikutus.
Tasamaalla peesistä saa enemmän irti.
Ylämäessä kaikki joutuu töihin, sillä hiljaisessa vauhdissa peesistä ei ole hyötyä. Alamäessä tosin peesin hyöty on entistä isompi, mutta yhteisvaikutus silti epäedullinen.
Mäkien profiilikin vaikuttaa ihan samasta syystä, kevyesti kumpuileva maasto on kiva, jyrkät mäet ei niinkään
Asfaltin kunto vaikuttaa paljon. Röpelöinen huono pinta estää hyvää peesaamista. Huonolla alustalla vierintävastus tekee suuremman perusvastuksen kaikille. Isommat routavauriot tekee tarkasta peesistä lähes jopa vaarallista.
Vedon pituus
Vedon pituus on hyvin riippuvaista vauhdista, tehosta ja kuskista. Tärkeintä lenkillä on vauhdin tasaisuus. Eli kaikki ryntäily heikentää peesiä. Vahvemmat kuskit vetää vähän pidempään ja muut sitten hieman vähemmän. Parijonossa tämän vuoksi kannattaa valikoida molemmille puolilla samanhenkisiä kuskeja.
Mitä kovempaa ajetaan, niin luonnollisesti vetovuorot lyhenee. Vetovuorojen mennessä yli kynnystehon, niin vetovuorot yleensä tippuu alle 2 minuuttiin. Ja vo2 tehoilla luokkaa 30 sekuntiin. Kuulostaa lyhyelle, mutta kun peesissä saa vain puolilepoa, niin rasitusta kyllä kertyy nopeasti. Toisaalta vetovuoron teho yleensä viittaa tasamaan tehoon, sitten ylämäessä ajetaan kuitenkin hieman kovempaa.
Vetovuoron pituus ja teho riippuu tietenkin myös kuskien määrästä. Eli mitä enemmän saa lepoa, niin sitä paremmin jaksaa tehdä töitä.
Hieman kevyemmälläkin lenkillä vetovuoroa on hyvä vaihtaa melko usein, vaikka vetovuoro ei rasittaisi loputtomasti. Isossa porukassa perällä tulee helposti viileä / tylsä, jos vuorot ei vaihdu.
Ammattilaiset ajaa kisoissa varsin pitkiä vetovuoroja. Heillä on TTE (time to exhaustion) aika pidempi kuin harrastajilla. Toisaalta heillä muutaman vetovuoron jälkeen voi myöskin heittää sivuun ja rullailla maaliin. Toisaalta pitkä tasainen vetovuoro voi olla jopa helpompi palautua peesissä, kun vetokertoja tulee vähemmän. Ylämäkeen taas hieman sama juttu. Vikaan mäkeen suunniteltu, että ajetaan tietty tehomäärä yli kynnyksen 5-10min sitten heitetään sivuun. Teho on kuitenkin apukuskeillakin, niin kova, että ei kukaan juuri kovempaa pitkää aikaa 4 apukuskia * 10min jaksa ajaa. Tämä vaatii tietenkin, että loppumäkeen on niitä apukuskeja jäljellä. Eli aiemmat mäet on ajettu enemmänkin kynnystehoilla.
Lenkin vaikeus
Vaikka keskitehot näyttää kohtuulliselle, niin kovat (siis selvästi keskitehoa kovemmat) vetovuorot rasittavat huomattavasti enemmän, kuin tasateho. Etenkin jos ajetaan vielä erityisen kovaa, niin peesissäkään lepo ei ole täydellistä. Sitten kun lenkkiä jatketaan pitkään, niin rasitus alkaa kerääntymään. Ja etenkin kun lisätään mäkiä, sivutuulta yms sekaan, niin soppa alkaa kypsymään.
Mistä peesi?
Vaatii paljon tottumista, että uskaltaa ajaa mahdollisimman lähellä ja oikeassa kulmassa tuulen suhteen. Eli suoraan takana ajaminen ei aina ole optimaalista. Reilusti sivussa tai limittäin oleminen on huomattavasti parempi, jos yhtään sivutuulta. Lähellä peesaaminen vaatii myös luottoa edellä ajavaan. Eli on tiedettävä että etukuski ei heilu, vaihtele nopeutta tai tee muutakaan poikkeavaa keskellä vetovuoroa. Pikkukuoppia ei juuri kannata väistellä. Jos isompi porukka, niin entistä tarkempaa oman ajolinjan pitäminen.
Vetovuoron vaihtaminen on oma taiteenlaji. Yleensä jos ajetaan sovittu aika, niin tiedossa ja valmiiksi, koska toinen on vaihtamassa. Mutta usein myös kannattaa mennä maastonmuodon mukaan. Eli vaihdot mäen päällä tai muuten rauhallisessa kohdassa. Edellä olija kurkkaa taakse, ettei tule autoja. Heilauttaa kyynärpäätä ja siirtyy tuulen puolelle. Vetomies heilauttaa sitä kyynärpäätä, josta takana olijat tulee. Sivutuulessa takana olijat on kuitenkin tuulen suojan puolella, joten vetomies ei voi siirtyä siihen suuntaan ja keilata koko dominoriviä. suorassa tuulessa vetovuoron vaihtumissuunnalla ei niin suurta väliä, mutta hyvä tehdä aina samaan suuntaan, yleensä luonnollisin jäädä tien reunaan.
Isommassa porukassa parijono on luonnollisin ja fiksuin etenemistapa, vaikka autoilijat ei sitä aina ymmärräkään. Siinä huomionarvoista on, että vetovuorot vaihtuvat hitaana telaketjuna. Silloin parijono pysyy jatkuvasti 2 levyisenä, eikä muodostu 4 kuskin levyistä häröpalloa vähän väliä.
Vauhti = Teho * CdA * Crr
Eli peräporukasta ei saa vauhtia, mutta vetovuoron tehoa ei tarvitse ylläpitää kuin hetki kerrallaan. Tosin lepovuorokaan ei ole täyttä lepoa. Kuitenkin vauhtia tulee, kun keulalla yläpidettävä teho on korkea, aerodynamiikka optimoitu ja vierintävastus minimoitu. Tärkeydet ehkä tossa järjestyksessä.
Ylläpidettävä teho keulalla ehkä porukassa +30w. Kunnon aeroasento säästää helposti 20w. Karkealla pinnalla hieman matalammat paineet säästää nopeasti 5w...
Vinkkejä
Aero on olennaista. Mitä paremmin saat pään piiloon ja mitä matalammaksi pääset, niin sitä helpompaa (tai kovempaa pääset). Väsyneenä sattuu virheitä. Eli älä mene ekaa kertaa ajamaan porukassa kisaa, vaan aloita rauhallisista lenkeistä ja sitten täysiä.
Esimerkki
 |
| Kaksi viimeisintä porukkalenkkiä. Ylemmässä vain 2 kuskia ja kamala tuuli, joten peesi hyvin heikkoa. Alemmassa taas muilla ei ollut menojalkaa, joten omat vuorot suhteessa vähän pidempiä. Kuvissa 60s keskiteho, jotta käyrä on edes hieman tulkittavissa. Pitkillä lenkeillä hetkellisessä tehossa liikaa kohinaa. 30s tehokäyrän skaalaus taas ei jostain syystä onnistunut. |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti
Kommentoi