Aero kuuluuu kaikille!

Viittasinkin levykiekko tekstissä siihen, että aerokamat ei vaadi kovaa vauhtia. Aerosta hyötyy myös hitaammatkin. Monessa paikassa puhutaan, että aerokiekoista ei oo mitään hyötyä alle 30kmh nopeuksista ja levykiekosta alle 40kmh ajaessa jne. Tämä ei sinällään pidä paikkaansa vaan sekuntimääräinen hyöty on jopa suurempi hitaammilla nopeuksilla.

Ilmanvastuksen osuus kasvaa eksponentiaalisesti vauhdin noustessa, joten kovassa vauhdissa ilmanvastuksen pienentäminen on merkittävämpää. Lisäksi kovaan vauhtiin päästäkseen harjoittelua on jo takana useampi vuosi, joten sieltä välittömien ja nopeiden parannusten haku ei onnistu. Mutta ilmanvastusta on kaikissa nopeuksissa ja sen pienentäminen auttaa aina. Testeissä käytetään monesti valtavia nopeuksia erojen saamiseksi. 45-50km/h on lähes minimi eri osien testaamisessa. Säästetty teho laskee voimakkaasti nopeuden hidastuessa, jolloin uuden ja vanhan ero kaventuu. Tehosäästöä kuitenkin on saatavilla. Hintaa ei kannata laskea 🤑

Mekaaninen vastus on fillarissa suhteellisen vähäinen, mutta kuitenkin merkittävä ja vähennettävissä. Se koostuu renkaista, ketjusta ja laakereista. Mekaaniset vastukset kasvavat vauhdin mukana lineaarisesti, joten kovassa vauhdissa niiden suhteellinen osuus pienenee. Absoluuttinen osuus tietenkin kasvaa... Voimansiirtoon kuluu 250w tehoilla vain noin 10w ja renkaista aavistuksen enemmän. Eli muista vaihtaa renkaat ajoissa ja pitää ketjut puhtaina ja hyvissä vahoissa.

Painovoima taas hidastaa vain ylämäessä. Aerohyödyn määrän ratkaisee nopeus, eli mitä kovempaa ajaa, niin sitä jyrkempään mäkeen asti ilmanvastus merkitsee. Noin 300w tehoilla 7% alkaa olla kipuraja, jolloin ilmanvastuksen merkitys loppuu ja hitaammilla vauhti tippuu alle 14km/h jo aiemmin. Alle 14km/h vauhdissa paremman aerodynamiikan etu on jo hyvin pieni, lähes olematon. Tietenkin se on olemassa ja minimoidaanhan mekaanista vastusta kovassakin vauhdissa. Ylämäessä tehontuotto ja mukavuus yleensä merkittävämpää, samoin tietenkin se kokonaispaino.

Esim. (wikipedia)

285w tehoilla 60kg kuski pääsee tasamaalla noin 40km/h, jolloin ilmanvastuksen osuus kokonaisvastuksesta on 87% ja 7% ylämäessä vauhtia on 19km/h, jolloin ilmanvastuksen osuus on vain 6%

175w tehoilla 85kg kuski kulkee tasamaalla noin 32km/h, jolloin ilmanvastuksen osuus on 76% ja 7% ylämäessä 9km/h, jolloin ilmanvastuksen osuus on 2%

Kokonaisilmanvastus jakautuu (puhtaasti hatusta heittyjä lukuja perustuen moniin nettiteksteihin ja testeihin. Ja vähennys tietenkin riippuu siitä mistä lähdetään ja miten pitkälle viedään):

1.    Kuski 70-80% 

• Asento
• Omat testit -20w
• Vartalo
• Aeroasu -30w
• Jalat
• Säärikarvat -10w
• Pää
• Aika-ajokypärä -20w
• Pään asento hartioiden väliin
• Kädet
• Tempotanko -40w
• Hartioiden tiputus, kyynärpäät koukkuun jne

2.    Fillari 30% 

• Kiekot -20w
• Aerotanko/vaijerit -10w
• TT-fillari -20w
• Runko -10w

3.    Muut

• Peesi -30%
• Peesaaja -1%
• Myötätuuli -X%

Nää aerovähnnykset on haastavia, kun osassa käytetään prosentteja, osassa watteja, joissain cda, grammoja ja viimeinen vaihtoehto on säästetty aika 40km aika-ajossa. Monet on ongelmaisia, kun pitäisi tietää alkutilanne ja nopeus. Jos siitä säästetään aikaa, niin sitten uusi nopeus on suurempi ja vastus nouseekin eksponentiaalisesti, joten säästetty aika ei siinä mielessä toteudukaan. Mutta tehon säästö pitää parhaiten paikkaansa ja sitä on mielestäni helpoin ajatella. 

Näissä vähennyksissä on tosiaan huomattava, että niissä vähennetään prosentteja vain siitä kyseisestä prosentista eli jos runko tai tanko on 10% aerodynaamisempi kuin vanha, niin se on säästöä vain siitä pienestä osasta.

 

Sheldon Brown

Tykkään kuvaajista. Tää on Sheldon Brownin sivuilta ja mallia ikivanha. Mutta ehkä selkein esitystapa pyöräilijää vastustavista voimista eri nopeuksilla. Mekaaniset voimat suht pienet ja lineaariset, mutta ilmanvastus nousee nopeasti moninkertaiseksi.

Lähde

Tämä on hyvä yhteenveto tän tekstin sanomasta. Cda:n 10% pienennys auttaa absoluuttisesti eniten hidasta, vaikka ilmanvastus on heillä pienin. Se on kuitenkin suurin vastus ja sen pienennyksellä on merkitystä. Pienikin vaikutus korostuu, kun kisan kesto on pidempi. 

Sama ikävä vaikutus korostuu etenkin prologeissa. Kovimmat voi ajaa vielä suhteessakin kovemmilla tehoilla kun kesto on reilusti lyhyempi.

• 
  

Lähde

Tässä on mun lempparitaulukko. Tässä on eri vastusten suhteellinen osuus 300w teholla ajaessa eri mäen jyrkkyydellä. Eli mitä jyrkempää ja sitä kautta hitaampi vauhti, niin ilmanvastuksen osuus tippuu hyvin pieneksi.

Yhteenveto

Aerodynamiikan tuunaaminen auttaa kaikkia vauhtiin katsomatta, kunhan mennään yli 12-14km/h. Hitaalla kuskilla kokonaissäästö voi olla jopa isompi. Samoin myös mekaanisen vastuksen vähentäminen auttaa myös hidasta kuskia. Jos ajaa "hiljaa" ja vain vähän kerrallaan, niin kunnon kohentaminen on tietenkin esisijaisempi ja järkevämpi keino nostaa nopeuksia. Ja toisaalta, jos ajaa normilenkin kovempaa, niin treenivaikutus on vähäisempi, kun kesto on lyhyempi. Joten normilenkeillä kova vauhti on kivaa, mutta ei paranna fysiologista vastetta mitenkään. Psykologinen etu on tietenkin korvaamaton.